オイルリングのクリーニングで直る事例もあるのですが、私の場合、結局はピストンクリアランスが過大な個体に当たってしまったわけで。
そんなこんなで本当の最終手段とも言える、シリンダー壁のコーティングによってピストンクリアランスを狭めてしまうという荒業、DIY敢行いたしましたので報告します。
まずはじめに、これをやるには事前にシリンダー内をキレイにしておく必要があります。
本来であればシリンダー内直接洗浄の直後にやるものなのですが、個々の評価（というか原因の追究）をしたかったので、しばらく間が開いてしまいました。
そこで、オイルに入っているバーダルリングイーズに加え、直噴エンジンに相性がよいガソリン添加剤タービュランスGA-01を2連続投入し、それが含まれるガソリンを使い切ってからの施工としました。
以前の記事の結果について、書き忘れていましたが。
タービュランスGA-01を使っても、オイル過消費は変わりなかったです。
前置きが長くなりましたね。
では、本編に移ります。
まず、暖機運転をしてからの施工となります。
まあ、これくらいでいいかなと。
ここまでは10分もかかりません。
それにしても、前回のスパークプラグ交換からたったの800km程度でこのカーボンとオイルの燃え跡（白灰のもの）があるとは。。
まあ不具合起きないからいいんですけど。
で、一応プラグホールから中を確認。
多少汚れがありますが、今さら気にしていられませんｗ
NUTEC NC-202 エンジン圧力圧縮回復剤（コンプブースト）を、よ～～～くシェイクシェイクして付属のスポイトに規定量を取ります。
2.0TFSI（2リッター直4）なので、1気筒当たり10cc丁度となります。
これを、各気筒のプラグホールから注入します。
先述の通り各気筒10ccずつでいいのですが、どうせ余るしな～・・・でも多すぎて不具合の元になるのも困るしな～・・・って感じで、なんとなく12～13ccずつ各気筒に入れることにしましたｗ
その後、本来であればクランクを手回しして馴染ませるのですが、クランクプーリーが固くて（重くて）、手動ではほんのちょっとしか回らず。。
仕方ないので、一旦スパークプラグとダイレクトイグニッションコイルまでを元に戻し、セルをちょんちょん回す方法にしました。
ちなみに、取説にはスパークプラグ等を戻さずにセルスターターを回せと書いてありますが、A4でそれをやるとたぶんエラーコードが出て面倒になりそうなので、すべて元に戻してからやりました。
プッシュスタート＆始動性のよい直噴のため火が若干入りましたが、すぐに消せばまあいいだろうってことで付けて消してを数回繰り返し、気筒全体にNUTEC NC-202 エンジン圧力圧縮回復剤（コンプブースト）を馴染ませます。
ちなみに、NUTEC NC-900RCR カーボンリムーバーの時と違ってエンジンの始動性は良かったです。
その後、上の動画にもあるアイドリングを行います。取説にあるとおり、最低15分かつ白煙がなくなるまでです。
始動時だけ白煙が出たものの、その後は出なかったので15分で完了。
続いて、レーシング。
こちらは、空ぶかしを3,000rpmくらいまでゆっくり上げ下げして行うもの。
これがあるゆえ自宅前では出来ず、近くの人家から離れたところで施工したわけです。
こちらも、白煙はまったくといっていいほど出ませんでした。
最初からそんな状況だったのですが、一応取説に書いてある通り15分しっかりこなしました。
で、その後50～100kmほど走行して完了。
これは慣らし走行なので、当然ですがハードは走行は控えます。
近間をぐるぐるぐる～っと70kmほど走行してきました。
結局、すべての工程を合せると2時間ほどかかりました。
施工自体は20分程度でこなせますが、アイドリングとレーシングと慣らし走行で1.5時間はかかりますからね。
ちなみに、レーシングをやるとオイル過消費がハンパなく加速します。
完了してオイルレベルゲージを見てみると。。
なので、1リットル補充。
きり良く、オイル満タンからの実験開始となりました。
NUTEC NC-202 エンジン圧力圧縮回復剤（コンプブースト）、謳い文句によればその効果は約2万km持続するとありますが。。
果たしてCDNエンジンのオイル過消費に有効か、そしてそれがどれくらい持続するか、リアル実験な日々になるわけです。
もうここまで来ると、楽しんでやるしかないんですけどね～
効果がなかったら、きっとまたガッカリするんだろうな(笑)
また何か分かりましたら、改めて記事にしますね。
んでは！
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