【オイル減り本当のまとめ④】今時の直噴エンジンは大丈夫なの？

前回までで、オイル過消費車輌についての原因と対策は書き終わった・・・つもりです。
で、今回は、今どきの直噴って大丈夫なの？的な記事。

結論から申し上げますと、答えは「ノープロブレム！」だと思っています。
その理由を書きましょう。




メーカー、サプライヤーは日々、様々な問題を研究しているはずです。
不具合発生→原因特定→対策→対策パーツの開発といったプロセスを、私なんかより遥かに優秀な方々が組織的に行っているわけです。

そんなこんなでまずもって、オイル過消費車輌と消費テストで認定されたものはピストンクリアランスを狭める対策品が用意されています。
いわゆる対策ピストンってやつですが、ピストンリング径が若干大きくなっているようです。

また、これは憶測ですが、もしかしたらリング形状も変更されているかもしれません。
合口形状とか、オイルリングの戻り口形状とか、カーボンが詰まりにくいような工夫が施されているのかもしれません。


他にも、インテークバルブへのカーボン付着については、特定のエンジンで対策済みです。
何度と無く記事にしていますが、デュアル・インジェクションがその代表格。

直噴モードは始動時と高負荷時のみで、そのほとんどがポート噴射に切り替わるってアレですね。
これであれば、インテークバルブへに付着したカーボンを洗浄できます。
また、そもそもカーボンの発生も抑えられますしね。


さらに、インジェクターで対応しているものもあります。
現行ベンツCクラス（W205）の、C200以上のグレードがそれに当たるのかな？

確か、あれほどカーボンが発生しやすいと言われたリーンバーンですが、これを見事に復活させていますね。
その秘密は、緻密な噴射制御にあるようです。
私の理解不足であまり詳しく書けませんが、コンマゼロ何秒でかなりの回数に分けて噴霧することによって、それを実現しているらしく。
ダイムラーはHCCIに向けた開発も力を入れているので、それが少し形になったとも言えますね。

そんなこんなで、直噴エンジンも進化しているんですよって話でした～。

ただまあ、オイル管理があまりにも悪いと同様の問題は惹き起こすと思いますけどね。
以前の直噴に比べれば、いくらかその許容範囲が広くなっているとは思いますが。


さて、今回の記事はあくまで現在・・・というか、MY2012辺り以降のモデルの話し。
でも、これを見ている方の中にはそれ以前のモデルイヤーの中古車を狙っている方もいるはず。

というわけで次回（最終回）は、A4・A5・Q5の2.0TFSI（CDNエンジン）でMY2010前後の中古車を狙っている方向けに、オイル過消費車輌というババ（ジョーカー）を見抜く方法をお伝えしたいと思います。


【オイル減り本当のまとめ⑤】オイル過消費車両を簡単に見分ける方法
に続く。